15 janvier 1995 - 30 septembre 1995
Exposition présentée par le Comité Départemental du Tourisme du Val-de-Marne à l’occasion des Journées du Patrimoine 2002. Conception et réalisation : Musée de Nogent-sur-Marne
Toutes les infrastructures qui se sont développées aux XIXe et XXe siècles ont considérablement modifié notre cadre de vie. Les ponts, symboles magnifiques de relation entre les hommes, ont une part déterminante, dans notre paysage. Plusieurs centaines d’ouvrages jalonnent notre vie quotidienne. On ne saurait les présenter tous. C’est pourquoi il est surtout question, dans cette exposition, des ponts sur la Seine et sur la Marne, fleuve et rivière qui caractérisent si bien notre territoire.
Plusieurs centaines d’ouvrages jalonnent notre vie quotidienne. On ne saurait les présenter tous. C’est pourquoi il est surtout question, dans cette exposition, des ponts sur la Seine et sur la Marne, fleuve et rivière qui caractérisent si bien notre territoire.
Un monde sans ponts
Du Moyen Âge au début du XIXe siècle, deux ponts seulement permettent de franchir la Marne : le pont de Charenton (connu au VIIIe siècle) et le pont de Joinville (connu au XIIIe siècle). On ne compte aucun pont sur la Seine entre Paris et Melun. Seuls des bacs permettent la traversée des personnes et des marchandises : on les trouve à Bry, à Chennevières et au Port-à-l’Anglais entre Vitry et Alfortville. Pendant tous ces siècles, l’essentiel des marchandises est transporté par voie d’eau. Les habitants ne circulent guère. La rareté des ponts les rend évidemment indispensables pour relier les villes du royaume entre elles, pour la poste et le gouvernement. Commandant l’accès à Paris, ces ponts anciens sont l’objet de batailles, tout au long de l’histoire, synonymes d’autant de destructions suivies de reconstructions. On évalue ainsi à 24 le nombre d’ouvrages qui se sont succédés à Charenton...
Les premiers ponts du XIXe siècle
La première moitié du XIXe siècle est marquée par le début de la Révolution industrielle et par une amorce d’aménagement du territoire, avec une attention portée aux voies de communication : en 1821, sur la route de Melun et de Lyon, le pont sur l’Yerres, à Villeneuve-Saint-Georges est reconstruit. En 1828-29, un pont de pierre et de bois relie Ivry et Alfortville, pour les besoins de la nouvelle route n° 19 de Paris à Bâle. Les pouvoirs publics favorisent la création de nouveaux ouvrages, par concession. C’est ainsi que Marc Séguin, autodidacte et inventeur de génie (on lui doit une chaudière pour locomotives) construit un pont suspendu sur la Marne entre Nogent et Bry en 1830. Le Ministre des Finances de l’époque, le Baron Louis, propriétaire d’un château à Bry, facilite évidemment l’opération. Le concessionnaire se rémunérait par un droit de passage. Ce n’est qu’à la fin du XIXe que ces droits de péage sont rachetés par le Conseil Général de la Seine pour permettre le franchissement libre des ponts. A Champigny, pour rendre possible la communication entre le centre ville et le quartier naissant de Champignol, sur l’autre rive, un pont de bois est créé en 1842, à péage également. Un règlement stipulait qu’il était interdit d’y fumer...
Les ponts du chemin de fer
L’arrivée du chemin de fer bouleverse toute notre région. Le monde rural laisse place à l’urbanisation et à l’industrialisation de l’actuel territoire du Val-de-Marne. Le chemin de fer accélère les échanges et favorise la création de nombreux lotissements. Les affiches de promotion immobilière citent systématiquement le nombre quotidien des trains qui permettent de gagner la capitale. En 1848, on construit un pont en fonte sur la Marne à Charenton, pour le chemin de fer de Lyon. En 1857, un viaduc long de 834 mètres est construit en pierre et meulière à Nogent, permettant au chemin de fer de franchir la vallée de la Marne et de s’élancer vers Mulhouse. A l’époque de sa construction, c’était l’ouvrage d’art le plus important de toute l’Ile-de-France. Ce viaduc séparera de Nogent le quartier du Perreux, qui devient une ville en 1887. Le relief impose également la construction, en 1859, d’un viaduc sur la ligne toute banlieusarde de la Bastille (actuel RER A). Son tracé, qui épouse la courbe de la Marne donne naissance à de nouveaux quartiers, notamment à Saint-Maur.
Les ponts métalliques routiers
Alors que la croissance de l’agglomération s’accélère, l’évolution de l’industrie et du commerce exige que l’on puisse se déplacer plus facilement dans un territoire modelé par la rivière : il est fréquent de devoir au moins franchir une fois la Marne pour se rendre dans une ville voisine. Vers la fin du XIXe siècle, des ponts anciens sont reconstruits avec des tabliers (1) métalliques (pont de Bry, pont de Champigny). Par rapport au bois ou à la pierre, le métal permet une portée (longueur) plus ample. Construire des ponts à l’ère industrielle est donc moins difficile et moins coûteux. De nouveaux ponts sont alors construits à Nogent, Chennevières, Créteil. C’est le Conseil Général de la Seine, avec l’Etat et les Communes, qui finance les travaux. La plupart de ces ouvrages a été par la suite remplacée par des ponts devant supporter la circulation automobile importante de la fin du XXe siècle. Seuls témoignages de ces architectures remarquables : le pont de Maisons et le pont du Petit Parc, construits en 1911 et 1912, par la même entreprise.(1) partie horizontale du pont qui supporte une chaussée ou une voie ferrée
Le règne du béton armé
A l’ère des ponts métalliques succède le temps des ponts en béton armé. L’urbanisation progresse et le développement de la banlieue s’amplifie : mais il ne s’agit pas tant de construire de nouveaux ouvrages que de remplacer les plus anciens ou les moins adaptés. Ainsi à Champigny (après un pont de bois et un pont métallique), un nouveau pont est ouvert en 1935, et à Bry en 1938. Dans les deux cas, le réel souci d’intégration au paysage se laisse voir dans ces nouveaux ponts. A Bry, les concepteurs utilisent les nouvelles techniques du béton pour inscrire le pont dans un volume le plus petit possible : au moment de sa construction le pont de Bry détenait le record du monde de longueur pour sa catégorie. Détruit par le Génie français en 1940, il est reconstruit à l’identique après la Guerre. A Joinville, enfin, le pont ancien de pierre est remplacé par un nouvel ouvrage, dont les travaux débutent en 1937, pour s’achever en 1943, sous l’Occupation : le pont de Joinville porte en effet la Nationale 4, route stratégique.
Les grands ouvrages du XXe siècle
Dans la seconde moitié du XXe siècle, l’aménagement de l’Ile-de-France et l’implantation de grands équipements, tels les Halles de Rungis et l’aéroport d’Orly, mais aussi la prééminence de la voiture individuelle, conduisent à un développement des infrastructures autoroutières et donc à la construction de nouveaux ponts. La fin du XXe siècle est marquée par l’aménagement des immenses viaducs de l’A 4 et de l’A 86 sur la Marne et sur la Seine, qui consacrent la suprématie du béton. Cependant, ces ouvrages d’art sont autant de déchirures dans le tissu urbain, de plus en plus contestées par les populations et les élus locaux. Avec l’aménagement des lignes ferroviaires à grande vitesse, des ouvrages nouveaux ont encore modifié notre paysage : le raccordement de la ligne nouvelle du TGV avec les lignes classiques entraîne la construction d’ouvrages d’art à proximité de Créteil et de la gare de triage de Valenton.
Des ponts particuliers…
Quelques ouvrages d’art du Val-de-Marne sont remarquables par leur destination, leur technique, leur ancienneté ou encore leur silhouette esthétique. Voici trois d’entre eux.Le pont aqueduc d’Arcueil-CachanSur le site d'Arcueil-Cachan, trois aqueducs se sont succédés. Les Romains avaient construit le premier. Au XVIIe siècle, Marie de Médicis fit construire un nouvel aqueduc, puis au XIXe siècle, l'ingénieur Belgrand éleva l'ouvrage qui est toujours en fonction, pour l'approvisionnement en eau de la capitale.Le pont suspendu du Port-à-l’AnglaisSa construction débute en 1914. Interrompue par la guerre, elle s'achève en 1928. La largeur de la Seine à cet endroit, entre Vitry et Alfortville, ainsi que la présence des maçonneries de deux écluses orientent les ingénieurs vers le pont suspendu, qui n’est pas très fréquent en France à cette époque. L’ouvrage, entre autres vocations, assure la continuité, de part et d’autre de la Seine, d’une voie stratégique.La passerelle des câblesEtonnante silhouette, construite entre 1926 et 1928 en béton armé, cette passerelle au décor néo-médiéval a pour mission première de porter des câbles électriques : l’électricité produite sur la rive gauche de la Seine à Ivry est ainsi amenée à Charenton pour l’alimentation de l’est parisien. Ses concepteurs ont également intégré à l’ouvrage une passerelle pour les piétons.
Les passerelles
La passerelle est un pont particulier conçu pour le piéton. On aborde la passerelle, au début de siècle, par un escalier et, par la suite, par une rampe inclinée permettant l'accès des vélos et des poussettes. Les plus anciennes passerelles du département ont été construites pour accéder aux îles de la Marne. Avec l’urbanisation, les passerelles viennent compléter le dispositif des ponts pour faciliter les communications. Ainsi, en 1864, le canal de Saint-Maurice est aménagé (aujourd’hui comblé, son ancien lit porte l’autoroute A4) : on multiplie par la suite les passerelles pour le franchir. La même variété de techniques et de matériaux se retrouve dans la passerelle : technique du pont suspendu, pierre et acier, béton armé. Par sa nature même, la passerelle n’a pas l’ampleur du pont routier ; sa silhouette s’inscrit d’autant mieux dans le paysage. Souvent, la passerelle donne un accès plus aisé aux habitants d'un quartier pour utiliser les nouveaux moyens de transport. Co-financée par les villes du Perreux et de Bry, une passerelle permet en 1894 aux Briards de gagner plus facilement la gare de Nogent. La Ville de Paris, propriétaire à Bry de terrains proches de la passerelle, participe aussi financièrement à la construction qui donne une plus-value à ses terrains. A Charentonneau, une passerelle est créée entre 1921 et 1926 sur la Marne pour que les habitants de Maisons-Alfort joignent facilement le bois de Vincennes. Car la passerelle est l’alliée du promeneur : elle offre un passage protégé et introduit la possibilité de multiples parcours sur l’une ou l’autre berge. Aujourd'hui, en zone urbaine, la passerelle permet au piéton de franchir des "quatre voies" en toute sécurité.
Les "accessoires" des ponts
Le pont est doté d’équipements qui caractérisent sa silhouette. Il en va ainsi de tous les dispositifs d’éclairage, notamment ceux des ponts anciens : leur traitement graphique témoigne du souci d’esthétique qui inspire les concepteurs. Conçus à l’origine pour le gaz, ces lampadaires ont été adaptés à l’électricité. Sur les piles des ponts, des échelles permettent d’apprécier la hauteur des eaux. La grande crue centennale (1) de 1910 a marqué les esprits : des plaques indiquant le plus haut niveau atteint par la Seine et par la Marne sont alors placées sur les piles des ponts. Malheureusement, lors de la reconstruction de nombreux ouvrages, ces plaques disparaissent. Il n’en reste plus qu’une sur le pont du RER entre Saint-Maur et Bonneuil... Outre leur fonction protectrice, les garde-corps font l’objet d’une attention particulière quant à leur décoration : simple, à Bry, ou complexe, à Champigny, le garde-corps métallique est largement ajouré et laisse voir la rivière, ce que ne permettent pas les parapets des ponts plus récents. Une remarquable exception : à Bry, le pont routier a été doté de garde-corps en verre. Le pont est aussi un support d’informations : des panneaux portent le nom de la rivière, des indications routières. La Marne et la Seine forment fréquemment des limites entre les communes. C’est donc sur les ponts que l’on trouve les panneaux de début et de fin d’agglomération. Le Comité Départemental du Tourisme envisage de doter les ponts de plaques signalétiques qui décriraient aux promeneurs et touristes leur riche histoire...(1) qui se produit statistiquement une fois par siècle
Aux plaisirs des ponts
Nombreuses sont les fêtes de la Belle Epoque qui prennent le pont comme espace pour la fête. Il est vrai que le pont offre une capacité supplémentaire pour les spectateurs et que ses abords aménagés sont autant de “tribunes”. Mais le pont porte une telle charge symbolique qu’il ne faut pas s’étonner de le voir investi par la fête. Comme lien et moyen de communication, le pont est un lieu de vie : c’est donc souvent à proximité immédiate des ponts que s’installent les fameuses guinguettes des bords de Marne et les clubs nautiques.Au-delà de ces échos festifs, les images invitent au rêve et au plaisir de la découverte : il faut prendre le temps de regarder les ponts, d’aller les voir à différents moments, de les apprivoiser. Sans doute parleront-ils alors de tout ce qu’ils ont vu passer sur et sous leur tablier...